雅閣CM5轎車換擋桿鎖止故障分析與排除

　　一輛2005款雅閣CM5轎車，因自動變速器換擋桿鎖止，無法入擋行駛，維修人員采用臨時應(yīng)急措施將換擋桿應(yīng)急按鈕按下，強制掛入D擋，將車輛緩慢開回維修車間。車輛進車間后，將換擋桿推回P擋后，再無法掛入其他任何位置，鎖止在P位上。
　　首先接上HDS本田診斷儀進行檢測，沒有發(fā)現(xiàn)故障代碼。觀察發(fā)動機數(shù)據(jù)流，TP值為10%，相對TP值為9%，點火正時為26°，發(fā)動機轉(zhuǎn)速1200r/min，從數(shù)據(jù)流上看，最明顯的是發(fā)動機已不在怠速工況運轉(zhuǎn)，點火提前角鎖定在26°，相對TP值在怠速工況下應(yīng)為0%而指示為9%的錯誤值。此時發(fā)動機管理系統(tǒng)已啟動了后備模式，不再進行相關(guān)傳感器的參數(shù)修正功能。燃油排放控制系統(tǒng)呈開環(huán)狀態(tài)，同時啟動發(fā)動機及自動變速器保護模式電路，將換擋桿鎖止在P位上，出現(xiàn)該車故障現(xiàn)象。要解除換擋桿鎖止，必需找到故障的根源！筆者曾經(jīng)遇過因涉水造成TP傳感器損壞，引起換擋桿鎖止故障，換了節(jié)氣門體總成后(本田CM5的TP傳感器不能拆卸)，故障即可排除。這起故障從數(shù)據(jù)流上看TP開度值基本上正常，但相對TP值卻很高，會不會是因偶發(fā)故障所引起節(jié)氣門位置傳感器學(xué)習(xí)值變化呢？筆者用HDS對ECM/PCM學(xué)習(xí)值重新設(shè)定后，故障排除。換擋桿解除鎖止?fàn)顟B(tài)，該車完工出廠。
　　可是這輛車僅行駛了一天后，用戶又將車輛駛進廠，報修同樣故障。用HDS檢測，數(shù)據(jù)流還是同樣的內(nèi)容。用HDS進行ECM/PCM學(xué)習(xí)值重新設(shè)定，卻無法完成。替換一個確認(rèn)良好的節(jié)氣門體總成(TP傳感器不能單獨更換)，從數(shù)據(jù)流上看，TP相對值還是顯示9%不變，再次用HDS對ECM/PCM學(xué)習(xí)值重新設(shè)定，還是無法完成。換擋桿依然鎖止，故障依舊。這一次HDS都無法進行節(jié)氣門位置傳感器的學(xué)習(xí)值設(shè)定了，真是一頭霧水。最后我們采取拆下蓄電池負(fù)極搭鐵線，等待幾十秒鐘，用這種方式來清除ECM/PCM內(nèi)隨機存貯器的學(xué)習(xí)程序。接上負(fù)極線，換上原車節(jié)氣門體。起動發(fā)動機，在怠速工況下觀察數(shù)據(jù)流TP相對值為0%，TP值正常，點火提前角在6～15°變化，換擋桿解鎖。路試30km，沒有發(fā)現(xiàn)故障重現(xiàn)。
　　筆者再次對該車進行路試，發(fā)現(xiàn)當(dāng)空調(diào)壓縮機工作后，發(fā)動機怠速工況變得相當(dāng)糟糕，發(fā)動機抖動厲害，怠速轉(zhuǎn)速下降到400r/min嚴(yán)重時發(fā)動機有要熄火的狀態(tài)。從這一現(xiàn)象來看，在空調(diào)壓縮機工作時，發(fā)動機怠速功率補償不夠，導(dǎo)致發(fā)動機輸出功率小，引起發(fā)動機的怠速抖動。提供怠速功率補償?shù)闹饕�部件之一是怠速控制閥(IAC)以及相關(guān)的控制線路，首先對它的機械閥體進行清洗。拆下閥體后，發(fā)現(xiàn)滑閥里充滿了積炭。清洗裝復(fù)后起動發(fā)動機，開空調(diào)時怠速功率補償良好，怠速運轉(zhuǎn)平穩(wěn)。怠速發(fā)抖故障排除，通過這一點說明IAC閥的控制線路沒有故障。隨后路試100多km，沒有發(fā)現(xiàn)換擋桿鎖止現(xiàn)象。
　　維修到這里，大家會問，一個IAC閥對換擋桿鎖止有什么關(guān)系呢？或許不能理解與接受，筆者下面來簡單地分析一下它們的因果關(guān)系，就不難理解了。由于IAC閥體內(nèi)滑閥充滿了積炭，造成滑閥運行時卡滯。因為它的卡滯位置是隨機的，當(dāng)它卡滯在開度大時，怠速空氣補償?shù)目諝膺M入就多，這時的IAC閥指令并不是當(dāng)前的滑閥開度所需的指令，過多的怠速空氣補償，導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速由怠速的750r/min升至1200r/min。此時的噴油時間也不是當(dāng)前要求的噴油時間，這時的節(jié)氣門位置處在關(guān)閉的位置，發(fā)動機水溫也處于正常溫度，這些正確的傳感器參數(shù)與由于滑閥卡滯所產(chǎn)生的不正確的傳感器參數(shù)，再與ECM/PCM內(nèi)存(ROM)固化參考數(shù)據(jù)進行比較，ECM/PCM通過計算得出一個結(jié)論，即此時發(fā)動機不在怠速工況下運轉(zhuǎn)，但實際情況確實在怠速工況模式下，只是發(fā)動機轉(zhuǎn)速在怠速工況下異常升高了。
　　ECM/PCM將比較的參數(shù)所得出的結(jié)論(錯誤參數(shù)數(shù)據(jù))進行學(xué)習(xí)。學(xué)習(xí)的結(jié)果導(dǎo)致TP相對值為9%。也就是說，ECM/PCM認(rèn)為此時的節(jié)氣門位置是在正確的關(guān)閉位置開度(10%)的基準(zhǔn)上再默認(rèn)打開9%開度的位置，，因此記憶相對9%的開度值，從而啟動發(fā)動機及自動變速器保護模式，將換擋桿鎖止。我們現(xiàn)在再來分析一下，既然滑閥卡滯是隨機的，那它的另一種狀態(tài)就是當(dāng)它卡滯在開度小的位置時，也就是空氣補償不夠，IAC閥指令信號是對的，但滑閥并沒有開到指定的位置，空氣補償少。與此同時，噴油器的噴油時間也做出相應(yīng)的調(diào)整，但是調(diào)整的噴油時間與卡滯的滑閥所提供的空氣不成比例，導(dǎo)致在怠速工況下的可燃混合氣比例失調(diào)，使氣缸燃燒不完全，在怠速工況下發(fā)動機輸出功率不足，引起怠速工況開空調(diào)時發(fā)動機發(fā)抖的連環(huán)故障。從上面分析的來看，這是一個從IAC閥卡滯故障入手進行仔細診斷的過程，最終排除了換擋桿鎖止的故障。